想坐国际航线要先出省河南本土客运航空何时启(2)

河南省资深民航从业人士刘一谈道，从国际航线开行情况的对比中，能看到河南客运存在的巨大潜力。他介绍说，武汉天河国际机场开辟国际航班的数量及旅客出行人数均远超河南，但从武汉出境的旅客中，湖北籍人员占比不足40%。而南方湖北分公司的统计数据也显示，在搭乘该航司国际航线出境的旅客中，湖北外埠人员占比第一的便是河南。

“武汉机场的虹吸效应明显，同时也显示出因郑州缺少国际航线，很多河南旅客被迫出省，而这一切也要依靠本土航司前去破解。”刘一说。

多位民航业内人士告诉记者，除巨大的市场潜力这一因素外，目前河南客运航空“高度碎片化”的市场布局，也给可能到来的“幼苗”留下了生长的缝隙。

乔善勋告诉记者，对于某地客运市场来说，基地航司在主基地机场往往会处于“绝对优势”地位，“通常情况下要占到40%左右”。

但这样的情况在郑州却是一个例外。乔善勋援引公开资料对记者说，以郑州机场最大的基地航司南航河南为例，其在郑州机场的份额已从2016年的23.03%，逐年降至2019年的20.78%。

“随着北京大兴国际机场的投用，南航已将其未来的发展战略定位为了‘北京-广州'双枢纽，而随着这一战略的实施，其在河南进行的资源倾斜将进一步降低。”乔善勋说。

中原龙浩最有希望成为突破口

河南已迎来了建立自己本土客运航空的合适时机，那么实现的路径又在哪里？

“无论是哪条路都绕不过一个问题，就是这个公司要拥有业内常说的‘121牌照'。”民航业内人士林智杰告诉记者，“CCAR-121部”即《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行合格证，是一个航空公司进军客运领域的“入场券”。

基于这样的前提，业内人士普遍认为，摆在河南面前的路径，主要可归纳为三条路。

路径一的现身，河南已经等待了8年。2020年，郑州市中级人民法院的一纸民事裁定书，让8年前与河南航空有限公司相关的那起“陈案”有了最新的进展。

上述事件的发生，意味着因意外事故而停摆10年的河南航空或许有机会“重生”。“虽然知道这事儿没那么简单，光巨额的债务都令人头疼，但最起码有了进展，也让人看到了河南航复航的希望。”民航界一位河南籍业内人士这样对记者说。

但在更多的业内人士看来，上述这条看似捷径的道路其实最为复杂。

一名业内资深人士说，河南航空的“121牌照”处于冻结状态，让其重生，“没有这样的先例”。对此，林智杰也认为河南省希望借助参与河南航空的重整，真正实现本土航空梦，不过其实难度非常大，与新建一家公司差不多。

而第二条路，则类似于证券市场的“买壳上市”，即直接收购一家拥有“121牌照”的公司，直接变更注册地将河南作为“主场”。

“这条路肯定是最有效率的，但目前，随着奥凯、龙江、红土、瑞丽等一批航司‘名花有主'，市场上可供选择的‘壳'已经不多了。”刘一说。

但林智杰则认为，如同足球市场中的“球员转会”，既然是“买壳”，就更应尊重市场的规则。“能买的‘壳'并不是没有，而是购买者要去衡量性价比。”他说。

最近几年，随着国内部分航司探索出的“货转客”模式，又为拥有“本土航空梦”的各方提供了第三条路径。

刘一解释说，这条路径类似于“曲线救国”。即在直接上马客运航空难度较大的情况下，一些航司先利用货运起家，发展到一定规模后，再申请客运资质。“这种可以通俗理解为‘攒积分'，但目前这条路又遇到了新的挑战。”刘一告诉记者，在部分航司实现了“货转客”后，国家民航局以【2016】96号文的形式，加强了对新设航空公司市场准入管理的相关要求。上述文件明确要求：全货运航空公司机队规模达到20架且月均飞行小时达到2400小时，方可申请引进客运机型，从事客运业务。

但即便是门槛有所提高，在刘一看来，这一路径仍是已拥有了两家货运航空公司的河南，最适合的一条路。“其中，中原龙浩最有希望成为突破口。”他说。

本土客运航司的出现，将与郑州“以货代客”的空港战略形成良性互补

伴随着本土客运航空屡屡被提及，也有部分业内人士存在一种担忧，本土客航的到来，是否会影响到郑州机场“以货带客、货运优先”的发展战略呢？

对于这一问题，从事国际货运业务的郑州邦达天原供应链管理有限公司负责人郭黎民认为，此举“不仅不会影响这个战略，反而会让郑州机场的货运得以细分、拉开层次，进一步强化货运枢纽的地位”。

文章来源：《航空学报》 网址: http://www.hkxbzz.cn/zonghexinwen/2021/0311/722.html